No debería ser una sorpresa que cuando Óscar Puente se detiene a hablar de la liberalización de la alta velocidad sea para criticar a las nuevas empresas del sector. Para el Ministro de Transporte y movilidad sostenible, los problemas que ha enfrentado Renfe en los últimos años, o el costo de mantener los abonos gratuitos en servicios como el de Cercanías, no son motivos para que la estatal de pérdidas, sino que se debe a los precios tan bajos que Ouigo e Iryo han ofrecido desde el principio de la liberalización.
Es verdad, en defensa de Puente, que hay datos que muestran que en varias rutas los nuevos servicios de alta velocidad han ofrecido precios que parecen calculados para ser menores que los de la empresa estatal. Pero también es cierto que los números de pasajeros de Renfe no han disminuido lo suficiente como para poner una señal de alerta sobre los nuevos participantes en el «Juego de trenes». Es que la estatal transporta más pasajeros que antes, y espera volver a aumentar estos datos en el puente de Semana Santa y sobre todo en el verano.
La realidad es que más allá de la molestia del ministro, la competencia ha tenido un efecto positivo en los pasajeros. De hecho, el informe de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) sobre el sector del año pasado aseguraba que rutas clave habían aumentado el número de pasajeros con Madrid – Barcelona, aumentando un 57% y Madrid – Valencia se disparó un 119% en comparación a los años anteriores.
El problema real parece ser que la estatal no ha sabido aprovechar esta mejora en el total de viajeros. La realidad es que a pesar de los precios mayores y los problemas, merecidos o no, que enfrenta la empresa de cara a la opinión pública en estas rutas, Renfe suele mantenerse como la opción preferida de los usuarios, y es la que más billetes pondrá a disposición de los usuarios de cara los próximos festivos importantes. Una prueba del músculo que mantienen.
OTRAS ESTRATEGIAS PARA ATRAER VIAJEROS
Pero es cierto que aunque dominan un mercado más grande, Renfe no puede presumir de una dominación total del sector. Pero más que asomarse a la guerra de precios, el ministro podría revisar las estrategias de los competidores para ponerse al frente de la empresa estatal. Iryo sigue presentando una variedad de precios que incluyen diferentes servicios a bordo, lo que les permite ofrecer servicios ‘premium’ y ‘low cost’ en el mismo tren, mientras tanto Ouigo, la low cost, sigue apuntando a un público joven amarrando sus mejores promociones a eventos como el Mad Cool o festivales similares.
Es algo a lo que Renfe no ha sabido, o no ha querido, apostar. La empresa estatal sabe que sigue siendo clave dentro del sector, y que su mejor carta de presentación es su historia, pero además hay un esfuerzo real por aumentar sus ingresos fuera de las fronteras españolas, que incluyen una inversión potente en las rutas con destino a Francia, proyectos en América Latina y Estados Unidos y el famoso ‘Ave a la Meca’, Línea de alta velocidad ferroviaria Haramain, que este año tiene un Ramadán tan valioso como su Semana Santa.
Lo cierto es que desde que se asumió la liberalización, Renfe ha repetido, como un mantra, que esperan que el 10% de sus ingresos vengan de sus negocios internacionales. Es un punto que Puente no menciona en sus declaraciones, o que al menos no menciona más allá de quejarse, quizás con razón, de la «de la falta de reciprocidad» con Francia que, según ha dicho, está poniendo «dificultades y trabas» a la entrada de Renfe en el país galo, mientras la empresa ferroviaria pública francesa, SNCF, «tiene todo el pulmón del mundo, puede aguantar y está generando unas distorsiones en el mercado tremendas».
CIERRA LAS POSIBILIDADES DE LLEVAR LOS TRENES HASTA ARANDA DEL DUERO
Aunque no ha llevado los principales titulares de la prensa, el abandono de la posibilidad de llevar un tren a Aranda de Duero es otra declaración llamativa. A pesar de las peticiones del pueblo, realizadas a través de su alcaldía, sus vecinos e incluso de festivales como el Sonorama. Pero para el Ministro socialista el costo de arreglar la vía no se justifica por los ingresos que generaría.
Según ha recordado, una bateadora cayó en el túnel de Somosierra en 2012. «Desde entonces no se ha utilizado la vía y hoy devolver su servicio tiene un coste enorme y unos plazos muy largos», ha subrayado, cifrando este proceso en unos 1.300 millones de euros, algo que, en su opinión, no es viable hoy.
«Es muy probable que no se haga», ha sentenciado el ministro, quien después ha defendido decir las cosas «con crudeza». «La realidad es que el coste es muy elevado y la relación entre el coste y la utilidad de la infraestructura… no dan los números», ha zanjado.
