El Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico ha lanzado junto a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) una guía con directrices para el desarrollo de las Zonas de Bajas Emisiones, que son de obligada implantación antes de 2023 en las ciudades de más de 50.000 habitantes o en las de más de 20.000 con problemas de contaminación, según prevé la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.
La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones facilitará la mejora de la calidad del aire y la salud de los ciudadanos y contribuirá a mitigar el cambio climático, entre otros beneficios.
El secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán, ha señalado la necesidad de una movilidad más sostenible, que sume salud y no la reste.
En la presentación, celebrada en la sede de la FEMP, han participado junto a Morán, el comisario europeo de Medio Ambiente, Virginijus Sinkevicius, y el secretario general de la FEMP, Carlos Daniel Casares.
Según la ley, estos municipios deben introducir medias de mitigación, reducir las emisiones de la movilidad con medidas que incluyen las zonas de bajas emisiones que, a su vez, también están previstas en el Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC) y en el Programa Nacional de Control de la Contaminación Atmosférica.
Las directrices incluyen criterios en materia de calidad del aire, eficiencia energética, ruido y cambio climático y establecen el procedimiento para su implantación. La guía incluye una propuesta de indicadores de seguimiento y un amplio catálogo de medidas que los ayuntamientos podrán adoptar para incentivar el cambio hacia una movilidad ambientalmente más sostenible que redunde, además, en una mejora de la calidad del aire que respiramos.
«Debemos promover una movilidad más sostenible, con menos emisiones tanto de gases de efecto invernadero como de contaminantes atmosféricos, una movilidad que sume salud y no que la reste», ha dicho Morán.
Estas directrices no determinan una extensión mínima para las zonas de bajas emisiones, un aspecto que dependerá de las características municipales, pero señalan que deberá ser significativa y suficiente para cumplir los objetivos. Se identifican distintos modelos de ZBE, tanto estructurales (núcleo, en áreas concretas, o anillo, introduciendo gradualidad por áreas concéntricas) como complementarias (especiales, para áreas como campus universitarios, parques empresariales, entornos escolares o sanitarios, y específicas para tramos de calles en las que concurran circunstancias singulares).
Tampoco se determina para qué tipologías de vehículos deberá restringirse el acceso a una ZBE. De nuevo, dependerá de cada caso, debiendo diseñarse las restricciones de modo que hagan posible alcanzar los objetivos.
En todo caso, las directrices apuntan que el diseño de las ZBE deberá tener en cuenta la pirámide de movilidad, dando prioridad al peatón, a la movilidad activa y al transporte público por delante del vehículo privado.
Respecto de este último, para alcanzar los objetivos en materia de calidad del aire y cambio climático, deberán priorizarse los vehículos con emisiones bajas y, preferentemente, nulas, para contribuir a impulsar la electrificación del transporte.
