La relación del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, y una de las nuevas competidoras dentro del «juego de trenes» de la alta velocidad, Ouigo, sigue rota. La declaración más reciente del ministro fue su disposición a denunciar a la operadora de origen francés en Bruselas por una bajada de precios que considera «dumping» y que, según él, está diseñada específicamente para eliminar del todo a la competencia. Según Puente, la empresa no solo opera a pérdidas, sino que ha obligado al resto del sector a operar del mismo modo para poder competir.
Aunque en Ouigo no se han mostrado demasiado preocupados por la situación, en algún momento desde la empresa incluso han hecho algún comentario humoroso sobre cómo es la primera vez que les reclaman el tener precios bajos y han decidido recientemente aplicar otro 10% al descuento veraniego para jóvenes aprobado desde el ministerio. Pero el problema es que el choque entre ambas partes, sumado a las dudas sobre rentabilidad y el misterio del futuro de Talgo, pieza clave dentro del futuro del sector en el país, hacen que se vea el futuro del sector con algo de suspicacia.
No es que operar en las vías de tren españolas no sea una propuesta atractiva. Después de todo, aunque no es necesariamente el más usado del mundo, se trata del segundo más grande del mundo en cuanto a capacidad de rutas instaladas, superado solo por China. Ya desde Ouigo alguna vez se ha descrito al sistema como un «caramelito» por lo valioso que puede ser, y se ha demostrado por el crecimiento del sector tras la liberalización que la falta de uso era un problema de precios.
Pero al parecer este crecimiento, que interesa no solo a España, sino a Bruselas por su deseo de reducir el número de viajes largos en vuelos y llevarlos a los trenes, no se ha dado como lo esperaba Puente. A pesar de que Renfe ha bajado los precios en corredores tan importantes, y rentables, como el de Madrid y Barcelona, Ouigo e Iryo ha seguido creciendo, con la empresa francesa en particular, cerrando 2023 con un 21% de los viajeros en estas rutas y con una importante tendencia al alza que ha aprovechado para abrir más rutas durante este 2024.
¿CUÁNDO CONTINUA LA LIBERALIZACIÓN DEL SECTOR FERROVIARIO?
Si se cumplen los tiempos planteados por ADIF la liberalización del sistema de alta velocidad debería continuar en el mes de septiembre, tras la época pico del verano. No es un detalle menor, pues permitiría a los próximos operadores llegar al país a tiempo para instalarse antes de la próxima temporada de alta demanda, tradicionalmente la Navidad. También deja vía libre a las tres operadoras presentes en actualmente en el sistema aprovechar este verano antes de sumar más competidores en el «Juego de trenes».
De todos modos todavía no hay nombres confirmados, aunque se conoce el interés del el consorcio Eco Rail-Alsa. Pero no sería extraño escuchar alguno en las próximas semanas, y menos aún que se sumarán entre los interesados otras empresas fabricantes, sobre todo por la complicada situación de Talgo, que sin un socio industrial dispuesto a comprar y con la posibilidad de que el Gobierno asuma de igual modo aplicar la ley antiopas firmada durante la pandemia, la empresa fabricante puede quedar a media máquina.
El problema es que Talgo es clave en el crecimiento de nuevas rutas dentro del sistema de alta velocidad. No solo Renfe depende del fabricante y si este sigue acumulando pedidos pendientes, la situación puede volverse crítica, incluso si en la práctica es complicado confiar en que este sería un problema que se resolvería con la empresa en manos de los de Orbán.
MIENTRAS TANTO ÓSCAR PUENTE RECUERDA QUE RENFE SIGUE SIN PODER ENTRAR EN ESPAÑA
Es bueno recordar que los problemas de Renfe con Francia no se reducen a Ouigo. La empresa estatal española ha conseguido entrar finalmente en territorio francés, pero a pesar de su insistencia no ha podido llegar a París antes de los juegos olímpicos, y ya se han puesto nuevas condiciones burocráticas que pueden alargar el proceso incluso hasta 2025. Es un problema que explica la molestia de Óscar Puente, y específicamente el deseo de apuntar por Ouigo, filial de la empresa estatal ferroviaria francesa.
De todos modos, el hecho es que su manera de abordar el problema de las pérdidas de Renfe, no ha sido demasiado sana para el sector. Además de generar un choque permanente, y pareciera insalvable, con una empresa que espera ser clave en el mundo de la alta velocidad por años es también un problema que ha marcado la relación de Renfe con Francia, y que parece no haber ayudado a que la empresa consiga entrar del todo en el país galo.
